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【共享充电桩】挺住!充电桩行业盈利拐点就在前方!
更新日期:2019-03-14    |    阅读次数:54

导语:


近几年,随着充电桩数量的增多,尤其是面向公交车、出租车、滴滴等运营车辆的专属公共充电桩布局的加快,新能源车“充电难”的问题似乎有所缓解,但对于私家车来说,充电桩还远远不够,充电问题依然让车主们感到忧虑。


而作为基础设施,充电桩的布局是否合理、数量是否充足,不仅关系到广大车主能不能方便、快捷地充电,还直接影响着新能源汽车行业的发展。


为破解充电难题,近日,国家发展和改革委员会、国家能源局、工业和信息化部和财政部联合印发“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”,又对新能源汽车充电桩的发展提出了相关要求,包括加强居民区充电设施接入服务,提升充电设施运营效率等。

 



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日益增长的广阔市场


我国相关管理部门出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》显示,到2020年,我国将建成集中充电站1.2万座,分散式充电桩480万个,将满足全国500万辆电动汽车的充电需求,车桩比例近1:1。


同时,中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“中国充电联盟”)的公开数据显示,截至2016年12月,国内公共类充电桩建设、运营数量接近15万个,相较于2015年末的4.9万个净增达2倍以上。


业内市场占有率排名靠前的青岛特来电新能源有限公司的公开数据显示,2015~2016年,其每年建设充电桩数量约为4~5万个,平均每月建成3000个以上。


由此可见,数字快速跃升的背后,充电桩产业有着极其大的市场空间。

 

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略显尴尬的共享充电桩


面对万亿充电桩市场的诱惑,上百家企业冲进充电桩市场后才发现,理想很丰满现实很骨感。


然而,充电桩企业从拿地建站环节开始,就遭遇到极大的阻碍。核心区域地少价高,桩企经常遭遇土地出让方坐地起价的情况,增加了不少建桩成本。


各地出台的财政补贴政策也多附带严苛而又不太合理的细则规定,造成补贴难拿的窘境。

 

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因为人口密集地段的商场、写字楼物业并不愿意分享电力和建桩所需的土地资源,所以很多桩是建在利用率不高的郊区或人口稀少地区的。


造成了充电的“高电价”,“高电价”所导致的结果自然是用户的抱怨,这样极有可能形成一个“恶性循环”。


于是就有了现在这种状况,虽然都知道日益增长的新能源洗车使得充电桩问题迫在眉睫,但是充电桩的数量仍然增长缓慢。

 

共享充电桩策略的转变


目前很多充电桩的运营模式和共享单车的运营模式类似,也就是自建充电设备,然后自己运营。但是根据数据调查,充电桩企业运营模式不能够完全仿效共享单车,共享单车成本低,使用率高,所以盈利周期很快。


而充电桩建在那里,一个桩充一次至少半个小时,不可能不停的收取服务费,所以我们不能盲目的仿效共享单车。


反过来,是不是可以仿效滴滴出行和汽车制造厂商之间的关系,设备商更多是站在制造业的角度,他们的特点是制造业,重资产,销售设备,高品质和智能化。涉及到上下游产业链,并且未来可以有很多制造商。


比如,特来电提出“共建共享”的轻资产运营模式,决定从充电桩投建型企业转型为充电网运营公司。据悉,特来电将挑选出盈利优质的充电站,和有资源、有资金、有眼光的战略合伙人共建共享,由合伙人持有资产,由特来电负责建设、运营和平台服务,实现公司平台化的轻资产运营。


另外,充电桩企业现在很多盈利点的创新也已经探索出一些经验,比如说做广告,做销售,做互联网金融,做汽车共享等。充电桩企业如果能够根据各自的优势,分别从设备制造或者平台整合运营能力上下功夫,最后效果肯定大不一样。

 

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政策的推动


工信部装备司的数据显示,2018年1~11月,中国新能源汽车的产销量分别为105.4万辆和103万辆,同比分别增长63.6%和68%。

 

中国充电联盟表示,截至2018年11月底,联盟内成员单位总计上报的充电桩有72.8万台,其中公共类充电桩29万台,私人类充电桩43.8万台。


这与2015年《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出的“到2020年新建超过480万个分散式充电桩,实现“一车一桩”的目标相比,相差甚远。

 

这也是《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》所关注的。《行动计划》明确提出,加强居民区充电设施接入服务,千方百计满足“一车一桩”接电需求。此外,政策还要改变以往的补贴模式,从补建设向补运营转变。


所以,充电桩行业盈利的拐点已经出现,但似乎是一场全民狂欢的盛宴。盈利的长周期和高门槛可能将会导致行业快速向头部企业集中,而对于没有挤进第一梯队的充电桩企业,抓紧时间找到细分市场中的消费需求,并给出个性化的解决方案,或许才是下半场的取胜之道。


充电桩行业盈利拐点即将来到,坚持住,光明就在前方!




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