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纯电动车的长途出行需求,究竟该如何满足?
更新日期:2019-03-29    |    阅读次数:252

导语:


目前市面上的纯电动车续航里程已基本可以覆盖80%的出行场景,然而在面对长途出行时仍然没有性价比高的解决方案。无论是续航里程还是能量补充的效率,纯电出行与燃油车相比,依然存在非常大的差距。


例如,今年年初,蔚来的一键加电/换电服务,作为长途出行解决方案之一,被某些媒体无限放大,成为黑点。那么,纯电动车的长途出行需求,究竟该如何满足,这些纯电动车的制造商,在提供相应的解决方案时,又是哪里出现了问题?



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现有的长途解决方案,存在哪些共同点?



目前有特斯拉、小鹏为代表的超级充电方案,以高于行业水平的充电功率,快速补充电能;还有蔚来的换电、“一键加电”方案和爱驰的电池“B包”方案;


整体上看,这些方案都以“车”本身为核心,希望给自己的产品补给足够的能量,以支持最终行驶到车主的目的地。



实际上,蔚来、特斯拉、小鹏等企业的方案,依赖大规模硬件的投入,属于“重资产”运营模式,希望达到或接近燃油车的“能源补给/续航效率比”,但是对服务、营销的投入,占比相对较高。



也就是说将所的资产着重放在纯电动车电池上是不太靠谱的行为,除了成本加大以外对汽车本身也没有任何的好处。那有没有什么其它的方法去解决纯电动车的出行问题呢?

 


用户为什么选择纯电动汽车?



看似是一个无关紧要的问题,其实却十分重要。我们只要了解了用户的思想和具体需求,我们才能为做出符合市场的产品。



对于大部分城市用户而言,纯电出行方式便捷廉价,保养省心,在80%的城市用车场景下,纯电出行的体验是优于燃油车的。所以,对于所有的纯电动车型而言,解决长途出行问题,都在努力优化剩下那20%的用车体验,或过度增加电池成本,或设立大量服务网点。


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这样看来似乎除了大规模建造充电桩外没有其它好的解决方案了,其实并不是如此。为何不跳出这一思路,换个方式思考呢?



其实,有一类的产品,就是跳过这一环的典型车型——宝骏E200、长城欧拉等。这类定位于城市代步车的微型纯电动车,在国内微型车市场整体大幅萎缩的前提下,它们每月依然能达到2,000台左右的销量水平。



它们设计时速仅仅够到高速公路的最低限速标准,没有为长途旅行做过多考虑,但他们依然受到用户的欢迎,为什么?因为在满足出行需求这件事上,它们已经拿好了80分的“基础分”。

 


轻装上阵,可否一试?


当然很多企业认为代步的迷你车并不能作为衡量汽车市场的主要因素,如果只是单靠缩小车型来完成燃油到充电的交棒工作太过单一,那是否还有其它的方法呢?



对于大部分用户而言,纯电动汽车长途出行的真正短板在中长行驶距离区间,而公共交通在便利性上又没有优势,需要驾车出行。因此我们将这个问题交给共享或租赁经济形式补齐这一短板,不失为一种很好的用车服务策略。



例如,纯电动车型生产企业可以与网约车服务供应商合作,每年给予高端纯电动车型用户一定的优惠补贴,鼓励用户采用公共交通+网约车的形式,解决长途出行的需求。



或者,每年支付一定天数的租金,协助用户租赁燃油车辆,满足长途自驾的需求,在发挥燃油车的传统优势同时,将燃油车的维修保养方面的劣势转嫁给租赁服务的供应商,而不是纯电动车主。


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这样的模式将会非常“轻资产化”——车企无需投入大量硬件资产,而仅仅通过购买服务来实现,可以将自身产品的服务溢价合理地释放,并让专业的服务供应商,做专业的事,充分利用“边际效应”原理达到共赢,从某种意义上说,也是提高社会资源利用率的有效手段。


 

因此大家在发展一头扎进共享充电桩的同时,也可以看看周边是否还有其它的潜在发展机会。东莞市迪尔西信息科技有限公司无论是充电桩还是共享汽车都有成功案例,欢迎前来考察。


文章来源:深圳迪尔西科技,https://www.nbdlc.com

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